休息结束，众人再次落座，会议继续开始。

而这一次大家仿佛是忘了刚才的争执和不愉快一样，全部将注意力放在这个项目上面。

唐士珍院士呢，带起自己的老镜，开始在助手的协助下，操作着ppt充足众人讲了起来。

“不管是我们选择哪种控制方式，是远程遥控技术, 还是自动控制技术，亦或者是二者相结合。

所有的自动控制技术有一个前提，那就是所搭载的平台必须足够的自动化，数字化，智能化。

通俗一点说，那就是所针对的飞机机型必须足够的先进，并且要有较强的动态感知能力。

不然的话，即便是我们的智能无人驾驶系统再先进也用，我们总不能在运5亦或者运7这样的老旧机型上面进行吧。

这些飞机的操控完全是靠机械助力传动，甚至是纯机械传动控制的，想要在这些飞机上面进行改装根本不可能。

所以对于齐副所长提出使用新舟700机型作为我们的改装实验平台，我觉得还是非常合适的。

当然了，它也只能满足我们现阶段的需求，后期我们还是需要在不同机型上面进行测试我们这项技术的通用性。”

说到这里，唐士珍院士换了一张ppt，上面显示的正是一家飞行过程中的新舟700飞机图片。

“这款新舟700支线客机，虽然足够的先进，数字化的飞控系统也符合我们的要求，但是对于我们这个项目来说还不够，它还不能直接使用, 我们需要对其进行改装, 以满足我们的实验需求。

比如, 它缺少我们需要的外界动态感知能力。所谓动态感知能力，是指飞机对于外界信息的获知能力。这包括飞机上的雷达，各类飞行传感器，比如空速表，高度表，水平仪，气压计等等。

甚至包括飞机外部的一些监控摄像头，以及无线电接受装置，这些都是动态感知系统中的一部分。

这些数据所传输回来的外界数据信息，将会传输汇总到驾驶舱仪表上，辅助飞行员来操控飞机，满足飞行员驾驶飞机的需要。

但是这对于我们智能无人驾驶系统来说，还远远不够。

首先，系统不是人，没有人身上的感知器官。比如视觉，触觉，听觉，嗅觉，其中最重要的应该急速视觉和听觉了。

系统呢，不能直接获知这些数据信息，需要通过各类设备来接收这些数据。

事实上，在空中飞行过程中，绝大多数时候飞行员都是依赖于雷达观测前方情况，很少直接运用目视。目视一般主要用于起飞和降落，以及一些紧急情况的处理。

当然，我这里所说的是民航客机以及运输机，战斗机不在此列。

这并不是说目视不重要，事实上非常重要，尤其是在处理一些紧急情况，以及起飞和降落的时候，这就需要飞行员要有明锐的目视观察能力。

系统同样如此，也需要有超强的目视观测能力。”

“这方面我们有无人机上运用广泛的合成孔镜雷达和光电吊舱，相关的技术很成熟，我們完全可以直接安装到飞机上面。”试飞中心的宋主任插话说道。

唐士珍院士放下手中的茶杯，然后点了点头道：“没错，但是还不够。这类光电吊舱可以满足一般的小型无人机或者飞机，但是无法满足中型和大型飞机。比如中型和大型飞机其本身庞大的身躯，则就能够阻挡这类光电吊舱很大的视野，导致观测不够全面。

哪怕再先进的光电观测设备，它们和我们真实人眼看到的还是有区别的。

所以想要实现自动控制或者是远程遥控，视野问题必须要率先解决。

关于这方面，我们专门成立了一个光电观测系统研究小组，他们提出来了一个初步的设计方案。

即在整架飞机上的不同位置，安装多个光电观测设备，以方便系统和我们远程遥控的地面驾驶员更好的感知和掌握飞机外面的动态信息。”

大屏幕上随即换了一张ppt，上面展示了一架新舟700型支线客机，并且在不同位置上面，还有所标注。

看着图片上的标注信息，试飞中心的宋主任随即则是摇了摇头，扬声提出了自己的不同看法：“我倒是觉得没有必要这么复杂，你们把它想的太复杂化了。

数据的获取不一定需要这么多的光电观测设备，事实上我们完全可以依赖于一些传感器来解决这些问题。

比如起飞降落，这些完全可以通过相关的传感器来获知数据信息。起飞降落能否成功，一个关键的数据就是速度。

不管是起飞还是降落，都是在控制速度。起飞的时候，要求速度足够快，这样飞机才能够从跑道上飞起来。

而降落的时候，速度则需要足够的慢，这样飞机才能够平稳落地。这些我们完全可以按照既定的编程来进行。

目前在无人机的起飞和降落技术上，也已经非常的成