们先建立形态吧，过FAF点，我手推下降率。”陈国力看了下空速表：“速度小于170，襟翼25。”

这次机型并非737-800，而是小一些的700型号。因此，在放襟翼时，襟翼十五后，还要放一下襟翼二十五作为过渡，而在800型号上，襟翼十五后是可以直接放襟翼三十的。

国大教员看了眼空速表，确认速度没有问题，随即将襟翼手柄放到二十五的位置。

陈国力旋即开始减速，就在襟翼指位表到达二十五的位置时，陈国力几乎没有停顿，直接下令：“速度小于165，襟翼三十。”

国大教员依言将襟翼手柄放到最后三十的位置。

“顶风21米......”国大教员看陈国力在做最后的速度调节时，出声提醒了一句。

陈国力手指刚摸上速度旋钮，不由地愣了一下：“侧风呢？”

“14米，正侧风。好消息是不用将之纳入风修正中了，坏消息是，已经到了极限侧风量了。”国大教员脸上表情有些凝重：“教员，怕是不太好飞啊。”

以陈国力的年纪，即便是这位国大教员也要喊他教员。但是，这不代表这位年轻一些的国大教员就经验不足，相反，这位可是在国大航空这种航空公司都能服众的飞行员，能力绝对过硬。

不为别的，顶风21米，正侧风14米，这不管放在哪里都是相当令人头疼的气流环境。

“跑道刹车效应？”

国大教员看起来准备相当充足：“刚才报还有4，现在估计只有3了，外面还在下着雪呢。教员，根据QRH的着陆距离表测算，加上百分之十五的余度，刚好跟机场28号跑道长度吻合。教员，你也不能带飘了，平飘稍微长一点儿，飞机可能要刹不住了。”

跑道刹车效应是判断跑道道面摩擦系数的一个指标，是从0到6，数字越大，摩擦系数越高。通常来说，5和6就算是比较好了，跑道刹车效应6一般是指干跑道。而如果跑道刹车效应是0或者1，那基本是不允许起降的。

奇台机场常年雨雪，基本就不存在干跑道的情况。跑道刹车效应3或者4属于常规情况，倒也不算是陈国力运气差。只是，奇台机场跑道本来就短，这么一搞，飞机的刹停距离就比较危险了。

不过是五边气流，还是刹停距离都是给予陈国力前所未有的挑战。怪不得，毕临一心就想着让徐苍来做。这还是双发情况下，要是单发来飞，难度还要往上升，这就有点儿不讲理，连陈国力都没把握了。

最终陈国力将风修正设置为了十，太大的话，后续进场速度不好控制，而且太接近红黑速度带底端了，太容易超速了。一会儿开始下降，气流肯定相当不稳，风修正设得太大，他几乎就没有操纵空间了。

不过，如果真的按照顶风来设置的话，风修正十节肯定是偏低的，后续估计就要对收油门谨慎些了。不然，这要是稍微收早，收快了，飞机肯定要止不住地往下掉。

在奇台机场这样的海拔，飞机一旦开始形成大的下沉，那即便加油门，那也不太好能救回来了。

看到陈国力凝重的侧脸，国大教员突然提出一个建议：“教员，要用襟翼四十落地吗？”

理论上，襟翼三十和襟翼四十都是正常的落地构型。不过，大部分人是不太会使用襟翼四十的，其中牵扯到很多原因。不过，使用襟翼四十的话最直观的变化就是能有效地降低进近速度，这无疑对缩短刹停距离有极大的帮助。

但是，如果使用襟翼四十的话，那速度区间还要减小，这就进一步压缩了陈国力的操纵空间。在后面的低空乱流下，陈国力就需要更加精准地保持空速了，否则很容易造成超速或者失速。

陈国力是能理解国大教员的用意的，但是，想了一下，他最终还是拒绝了。他没有信心能在低空真正保持住空速精准。

在FAF前0.2海里处，陈国力参考地速，推出了一个九百五十英尺每分钟的下降率。在如此高度，地速都是偏大一些，以致于标准下降率也会比较大。但是，以一个正常的构型推出九百五十英尺每分钟的下降率，也着实离谱了些，可见奇台机场这里的确不能以常理度之。

之所以要稍稍提前，还是在于飞机从平飞到建立下降率需要一定的时间，要是真的等通过最终进近定位点才推，那时机就偏晚了。

不过，实际上提前0.2海里也是晚了些。至少当飞机通过最终进近定位点时，飞机的下降率才刚刚过七百英尺每分钟。这也是陈国力起始下降率推得比较大的原因。

在真正形成了九百五十英尺每分钟的下降率后大约五秒，明明按照下滑道信号，飞机是在标准下滑道上的，但是陈国力提前将下降率减小到了九百英尺每分钟。

飞行员不能只关注下滑道信号，而是在参考地速变化和一切提前量后，要适时调整下降率，以便让飞机得到一个柔和一致的下滑轨迹。

实际上，如果等所需