气”的想法实在是有些幼稚的。此前，空客都将自己放在追赶者的位置上，可现在觉得时机成熟了，必须以空客380来彰显自己不逊于波音的地位了。正是因此，李荣显才愈发觉得尴尬，偌大的空客公司，在空客380的项目初衷上的意志却显得如同血气冲脑的莽夫，总是显得可笑得很。

“根据空客的预计，在未来二十到三十年内在巨型客机市场里有超过四千亿美元的利润规模。即便是两家分摊，一家两千亿美元的利润也是极为可观了。但是，这个项目的研发成本预估是在两百五十亿美元，这个成本大到一旦项目失败，将会让空客的资金链直接断裂，所以他们需要一个可以分担成本的同伴，也就是我们波音。”李荣成在说起这些轶事的时候，当真是感觉在讲故事似的，讲得那是一个绘声绘色：“所以，在数年之前，EASA就联合FAA成立了超大型客机的研发联盟。不过，这种东西都是你知我知的表面联盟而已。就在去年，我们直接退出了这个联盟......”

或许是李荣成说的话让李荣显感觉有些恼羞成怒了，说到这里时，李荣显冷笑道：“你们就抱着一款747吃到老吧，四千亿美元的市场，你们不要，我们要，全是我们的。”

面对李荣显的嘲讽，李荣成反唇相讥：“别一口把自己给撑死。”

虽然李荣成和李荣显之间你来我往地交锋看似没有什么实质性的内容，可徐苍算是品出些东西了。

洲际远途航线是最赚钱的，这点儿是没有争议的。但是，似乎空客和波音在实现洲际远途航线的机型上存在着严重的分歧。

“你们觉得洲际远途航线不应该超过六百座？”徐苍问向李荣成。

波音747这飞机还是太老了，就算再怎么进行升级，估计极限也就在六百座了。而从李荣成的话里来判断，波音现在只是愿意将巨型飞机定格在了747的体量上，没有增加的意思了。

这就说明波音认为洲际远途航线的单次极限载客量应该在六百座左右。

说到这个，李荣成或许心里也觉得有疑惑，他没有回答徐苍，而是望向了李荣显：“我真的很好奇，你们空客的分析师到底是怎么做的。空客380三种型号，分别对应八百，九百，还有一千座的机型，真的能一次装满这么多吗？”

在空客的设想里，未来宽体机市场应该是六百，八百，一千三个载客量的档次分层。如果与波音达成合作，双方可以在不同载客量分层内完成差异化的合作，即波音主导六百至八百的区间，空客主导八百至一千的区间，这样两者没有直接的竞争关系。

正是基于这个理念，空客380的三种型号便是基于八百，九百和一千座。不过，波音显然没有这个想法，六百便是他的极限了，或者准确来说是747的升级极限了。

李荣显嘴还是硬的：“你们少在旁边说风凉话，我们的市场调研下来就是可以的。后面等我们赚钱了，你们别眼红，别再升级那破747了。”

就在不久前，波音公司宣布终止了747的后续升级计划，这就是波音公司对空客航空枢纽计划的最直接的回应。

反正在波音公司这里，巨型飞机市场，他是打算吃一辈子747了。

“你可别白日做梦了，等两百多亿的研发成本打水漂了，你们就等着吃灰吧。”

两位亚太区的负责人现在就菜市场的吵架大妈似的，针锋相对，完全没有一点儿气度。或许这就是波音和空客在巨型飞机市场上面分歧的真实写照。

不过，相较于两家公司在座位数上的理念差别。徐苍更加关心另外一件事，那就是空客380的四发设计。

“你们空客就没想过双发的宽体机计划吗，为什么要用四发？”徐苍好奇道。

“四发不就能卖四台发动机的钱了吗？”李荣显翻了个白眼。

徐苍一怔，一时竟然无言以对，多么朴实无华的理由啊。发动机近乎占了一架飞机一半的成本，只要多卖一台发动机，那就能产生更大的利润，这逻辑简直无懈可击。

然而，李荣成却不以为意：“四台发动机是好赚钱，那你得卖得出去啊。说实在的，你们是想绕过ETOPS标准吧？你们害怕双发宽体机无法满足ETOPS标准，这就是差别，技术实力上的差别。”

ETOPS标准仅仅适用于双发飞机，对于四发飞机是没有限制的。这也是四发飞机在此前流行的一个重要原因。它可以完美避开ETOPS标准的限制。

“你们确实有技术，777说是能符合ETOPS标准，现在适航了吗？”

李荣显直击波音的痛处，气得李荣成那是一个七窍生烟。波音777就是波音公司对未来宽体机市场的认知体现。

如果是空客认为未来宽体机市场是超大型客机的天下，那波音则是认为介于超大型飞机和小型窄体机之间的双发宽体机才是真正的潮流。

虽然波音对空客孤注一掷研制380的行为嗤之以鼻